Kevésen múlt, hogy Budapestből Velence legyen

A Duna Európa egyik legjelentősebb folyója, budapesti szakaszán azonban manapság többnyire lassan haladó turistahajókat látunk. Nem volt ez mindig így: az első megbízható gőzhajók az 1830-as években indultak rendszeres járatokon, 1846-ban pedig megalapították a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Társaságot (MFTR). A cél a hajózási infrastruktúra fejlesztése és a kereskedelmi forgalom élénkítése volt, ennek nyomán új kikötők és hajógyárak sora épült.

A vízi közlekedés történetéhez ugyanakkor hozzátartozik, hogy a Duna ekkor még szélesebb, szabályozatlan mederben folyt, és az áradások rendszeresen elöntötték a part menti területeket. A folyó rendezésére vonatkozó tervek az 1838-as nagy árvíz után kaptak lendületet, ám a hajózás az 1870-es évek intézkedései ellenére sem vált meghatározóvá a főváros közlekedésében.

Az 1813-ban született Reitter saját korában a főváros egyik legelismertebb szakembere volt: ő irányította például a Lánchíd melletti első rakpart kiépítését, és hozzá fűződik Budapest egyik legizgalmasabb várostervezési koncepciója is. A mérnök a mai Nagykörút helyére egy két méter mély és 36 méter széles, hajózható csatornát álmodott, amely fölött 12 híd ívelt volna át.

A 18. század elején a körút vonalán még a Duna egyik holtága húzódott, a 19. században pedig mocsaras terület jellemezte a vidéket. A mai patinás bérházak helyén ekkoriban főként gyárak és ipari üzemek álltak. A folyótól korábban elvett területek visszaadásával Reitter egyszerre több problémára is megoldást kínált volna. Az 1865-ben benyújtott terv részben az árvízveszélyre reagált: a zsilipekkel szabályozott csatorna elvezette volna a felesleges vizet, így védelmet biztosítva a városnak.

Emellett az ipari üzemek számára is új lehetőséget teremtett volna, hiszen a vízi útvonalon nagy tömegű árut lehetett volna szállítani, jóval hatékonyabban, mint a kor lovasszekereivel. A csatorna egy vasútvonalhoz is kapcsolódott volna, a partjára tervezett díszes épületek pedig a főváros látképét is „nyugatiasabb” irányba formálták volna.

A terv sorsát végül a finanszírozás pecsételte meg. Reitter számításai szerint a teljes beruházás mintegy 17 millió forintba került volna, ami az akkori viszonyok között óriási összegnek számított. Bár egy francia befektetői csoport jelezte részvételi szándékát, a fennmaradó anyagi terhek miatt a város elhalasztotta a kivitelezést.

Reitter elképzelésével párhuzamosan egy másik javaslat is napirendre került, amely a csatorna nyomvonalán egy félköríves boulevard kialakítását vetette fel. A kiegyezést követően Andrássy Gyula vezetésével új kormány alakult, és 1869-ben maga Reitter kapott megbízást Budapest átfogó városfejlesztési koncepciójának kidolgozására.

A hetvenes évekre az árvízvédelem kérdése – részben Reitter saját finanszírozású kutatásainak és méréseinek köszönhetően – rendeződött, így a mérnök végül elfogadta a körút megvalósíthatóbb tervét.

A Boráros tértől a Margit hídig húzódó Nagykörút kiépítése végül 25 évet vett igénybe. A hosszú időt részben az 1873-as gazdasági válság, részben a szükséges területek megszerzésének nehézsége magyarázza, valamint az is, hogy le kellett bontani a Nyugati pályaudvar elődjét és a nyomvonalon álló mintegy 251 épületet.

Az Eiffel irodája által tervezett új pályaudvar már a körúthoz igazodva épült fel, a villamosok pedig hamar megjelentek az útvonalon: 1892-től rendszeresen közlekedtek a mai Nyugati pályaudvar és a Boráros tér között.

Reitter elképzelése végül nem valósult meg, ám a századforduló környékén Budapest mégis kapott egy rövid ízelítőt a „velencei életérzésből” – igaz, törökös díszletek között. A folyószabályozási munkálatok nyomán jött létre a mai Műegyetem területén egy tó, a Lágymányosi-tó, amelyet kezdetben kikötőként próbáltak hasznosítani, kevés sikerrel.

A millenniumi ünnepségek lendületében az Első Fővárosi Orfeum tulajdonosa, Somossy Károly grandiózus vállalkozásba fogott. A kor szokásainak megfelelően – jelentős hitelekkel – létrehozta a Kis Konstantinápoly nevű vigalmi negyedet a tavon és a közepén álló szigeten. A látványosságok között szerepelt a Galatáról elnevezett, kivilágított fahíd, hangulatos korzó, pirotechnikai épület, ahonnan tűzijátékokat lőttek az égbe, valamint varieté-, kabaré- és operaelőadásoknak helyet adó színpadi uszály.

Mivel a terület meglehetősen távol esett az akkori városközponttól, a mulatni vágyókat külön hajójáratok szállították a Kis Konstantinápolyba.

Somossy vállalkozása azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az egyik befektető időközben kihátrált, ráadásul a tulajdonos nem számolt azzal sem, hogy a még mocsaras környezet tömegesen vonzza a szúnyogokat. A kellemetlen körülmények miatt a látogatók száma – és ezzel együtt a bevétel – folyamatosan csökkent, a csőd pedig elkerülhetetlenné vált. A tavat később feltöltötték, mert a terjeszkedő város új területekre tartott igényt, a folyamat azonban csaknem egy évszázadon át húzódott.

Reitter Ferenc a 19. századi Budapest egyik meghatározó alakja volt. Bár a csatornaváros terve nem valósult meg, a főváros arculatának és várostervezésének számos eleme az ő nevéhez kötődik. Neki köszönhető a csatornahálózat kiépítése, a dunai rakpartok rendezése, az Andrássy út és a Nagykörút terve, valamint az is, hogy ma már nem kell az 1838-ashoz hasonló pusztító árvizektől tartani. Budapestből nem lett Velence, de Reitter és Somossy elképzelései a főváros történetének különösen izgalmas fejezetét idézik fel.

Szöveg: Illyés Laura

Felhasznált források:

• Budappest.hu
• Budapesti Főváros Levéltára, Levéltári Mozaikok 2025/2. – Németh Ágnes: Egy mérnök két terve: Reitter Ferenc és a csatornázási reform – 1. rész.
• PestBuda
• welovebudapest
• Szabó Enikő: Lágymányos fejlődésének térképi ábrázolása – 2.2.1 Vigalmi negyed
• Falanszter