A 30-as évek német csodaautója, ami a Bogarat is lekörözte, mégis örökre nyoma veszett

A német autókat ma is a világ legjobbjai között tartják számon, és nem véletlen, hogy a történelem egyik legkülönlegesebb járműve, a Schlörwagen is Németországhoz kötődik. A háttérhez érdemes tudni, hogy a versailles-i békeszerződés után az országban megtiltották az erős repülőgépmotorok fejlesztését, ezért a mérnökök és gyártók jelentős része az autóipar felé fordult.

Köztük volt Edmund Rumpler is, a híres Rumpler-Tropfenwagen, vagyis a „cseppautó” megalkotója. A modell nevét jellegzetes formájáról kapta: felülről nézve egy vízcseppre emlékeztetett, ami jóval alacsonyabb légellenállást eredményezett, mint a korabeli járműveknél. 1920-ban a göttingeni AVA – azaz az Aerodinamikai Kísérleti Intézet – szélcsatornájában kezdődtek meg a tesztelések, ahol később számos versenyautó modelljét is vizsgálták. Az intézet ezzel gyakorlatilag új területet nyitott meg az autóiparban, így nem meglepő, hogy 1935-ben a német közlekedési minisztérium felkérte őket egy félig áramvonalas autó kifejlesztésére.

A tesztek után az AVA egy Karl Schlör nevű mérnököt bízott meg a jármű prototípusának megtervezésével. Schlör tisztában volt vele, hogy az aerodinamikai hatékonyság kulcsa a kerekek részleges lefedése, valamint az, hogy az alaphelyzetben kitüremkedő elemeket – például a fogantyúkat és a fényszórókat – a karosszériába kell süllyeszteni. Mivel az akkor elérhető vázszerkezetek túl kicsik voltak egy ilyen áramvonalas kialakításhoz, a mérnök végül egy 1,7 literes, hátsó motoros Mercedes-Benz modellt szerelt szét, majd annak alkatrészeit saját elrendezésben hegesztette össze.

Az „AVA tesztautó” néven ismert jármű végül elkészült, majd 1939-ben a Berlini Nemzetközi Autókiállításon be is mutatták. Fejlesztőjéről kapta a Schlörwagen nevet, különleges formája miatt pedig hamar ráragadt a „göttingeni tojás” becenév is.

Az autó valóban egyedülállónak számított: légellenállási együtthatója mindössze 0,186 volt – ilyen értéket még a mai modern járművek is ritkán érnek el. Összehasonlításképp: a legtöbb autó esetében ez 0,22 és 0,35 között mozog, míg a SUV-oknál akár a 0,4-et is meghaladhatja. Schlör mérései szerint a jármű maximális sebessége 146 km/óra volt, ami a korszakban kimagaslónak számított, bár a berlini tesztpályán végül „csak” 110 km/órát sikerült elérnie.

A Schlörwagent az 1939-es Berlini Autószalonon (Berlin Motor Show) végül csak tesztautóként állították ki, elsősorban azért, mert az AVA nem szerette volna, hogy a közönség a frissen bemutatott Volkswagen Beetle versenytársaként tekintsen rá. Pedig a „göttingeni tojás” tágasabb utasteret, nagyobb sebességet és alacsonyabb fogyasztást (8 liter/100 km) kínált, mint a ma már legendássá vált Bogár.

Nem sokkal később azonban kitört a második világháború, és a göttingeni aerodinamikai intézetben felfüggesztették a kutatásokat. Schlört előbb az AVA norvégiai bázisára, majd vezetőként Rigába helyezték át. A Schlörwagen 1942-ben futott utoljára, amikor a mérnök szabadsága idején visszatért Göttingenbe. A háború utolsó éveiben az autót alkatrészeire bontották, és bár Schlör 1948-ban – akkor már Bajorországban dolgozva – még megpróbálta átszállíttatni a maradványokat, a hatóságok ezt nem engedélyezték.

Hogy mi lett végül a Schlörwagen sorsa, ma sem tudni. Egyes források szerint egy bontóban végezte, mások úgy vélik, hogy a háború után a britek vitték magukkal, de olyan elméletek is léteznek, amelyek szerint Rigában semmisült meg. Bárhogyan is történt, a Schlörwagen kétségkívül a német autóipar egyik legkülönösebb, a korát messze megelőző alkotása maradt.

(Forrás: DLR)